ČHŽ - první jízda "Kolbenky č. 1" po opravě

Achenseebahn

Fichtelbergbahn

Pinzgauer Lokalbahn - SLB

Rhätische Bahn - Švýcarské horské železnice

Švýcarské železnice

Švýcarsko je jedinečnou alpskou zemí, která již po desetiletí láká návštěvníky svou přírodní i kulturní rozmanitostí. Známé je především vynikajícími sýry, čokoládou, renomovaným bankovnictvím, výrobou luxusních hodinek a v neposlední řadě svým přírodním bohatstvím a luxusními horskými středisky. Stále Vám v tomhle výčtu něco chybí? Máte pravdu... Švýcarsko by nebylo Švýcarskem bez důmyslného dopravního systému s propracovanou železniční sítí. Švýcarské železnice jsou proto bezpochyby dalším symbolem této krásné země uprostřed hor...

Přitom dlouho nic nenasvědčovalo tomu, že se železniční dopravě bude ve Švýcarsku tolik dařit a Švýcarsko rozhodně nepatřilo mezi její průkopníky - narozdíl od USA, Anglie či Německa. Svůj podíl na tom nejspíš měl onen pověstný švýcarský konzervatismus a v neposlední řadě pak hornatý terén, který není zrovna příznivý pro budování infrastruktury a železničních tratí. První vlak na území Švýcarska proto vyjel, až v roce 1841, kdy byla otevřena přeshraniční trať mezi francouzským Štrasburkem a švýcarskou Basilejí. První ryze švýcarská železnice pak byla zprovozněna v roce 1847 mezi Zürichem a lázněmi Baden. Na trase v délce cca 30 km museli tehdy rovněž prorazit první tunel, což symbolicky předznamenalo další vývoj švýcarských železnic.

O co nesmělejší byl začátek, o to větší nasazení Švýcaři projevili při budování své nyní pověstné železniční sítě. Neváhali investovat nemalé finanční prostředky a při překonávání hornatých pasáží se běžnými součástmi tratí staly tunely, mosty, viadukty či protilavinové galerie. Vznikly tak legendární horské tratě jako Bernina nebo Albula, které dnes patří mezi památky UNESCO, a mnoha dalších. Švýcarsko se zkrátka díky železnicím navždy změnilo. Nově vybudovaná infrastruktura přispěla k rozvoji místního průmyslu a také cestovního ruchu, který se zejména v horských oblastech stal důležitým zdrojem příjmů. Pro dnešní turisty už švýcarské horské železnice nepředstavují jen dopravní prostředek, ale také jedinečný zážitek a vybočení z běžného stereotypu. Pro příznivce železnic a horských tratí jsou určeny panoramatické vlaky jako Bernina Express, Glacier Express či GoldenPass Line. Milovníci parní nostalgie pak ve Švýcarsku naleznou bezpočet historických jízd s autentickými parními lokomotivami a vagony. Příkladem může být třeba obnovený provoz přes průsmyk Furka na trati Realp-Oberwald neboli Dampfbahn Furka-Bergstrecke. Turistům je zase k dispozici řada horských vlaků a zubaček, které je mnohdy dopraví do těsné blízkosti horských velikánů jako je Matterhorn, Jungfrau či Eiger.

Pojďme společně sdílet to pravé švýcarské železniční dobrodružství...

Lesní železnice Driving Creek - Nový Zéland

Vláčkem po Novém Zélandu: Unikátní miniželeznice, kde máte krásy džungle na dosah ruky

Připomíná to dětský vláček. Jak na pohled, tak šnečí rychlostí, ale též rozchodem kolejí pouhých 381 milimetrů. Na lesní železnici Driving Creek na novozélandském poloostrově Coromandel nemají dokonce ani semafory a okružní jízda zabere sotva hodinu. Zato džungle je všude na dosah.

Když si v 70. letech minulého století Novozélanďan Barry Brickel koupil 22 hektarů země na poloostrově Coromandel, přemýšlel, jak dostat z lesa dříví a hlínu pro budovanou hrnčířskou dílnu a zároveň co nejméně zasahovat do přírody.

Jako fanoušek železnic na to přišel celkem rychle. Postavil si vlastní dráhu. "Mělo a má to spoustu výhod," připomíná Barry. "U nás na Zélandu dost prší. Můj les roste na velkém kopci a železnice mi umožňuje přístup i v bahnitém počasí." Stavba začala roku 1975, ale než mohl Barry svézt první platící pasažéry, trvalo to celých patnáct let. A dostavět celé dílo zabralo dohromady čtvrt století! Trať je přitom velmi krátká, měří sotva tři kilometry. Snaha zdolat značné převýšení v náročném terénu si však vynutila zbudování několika úvratí, spirál, tunelů i mostů.

Dnes je z toho turistický šlágr, který ročně sveze desítky tisíc návštěvníků. Osobní doprava dávno převládla nad původním účelem trati, třebaže dříví i hlína se tu vozí stále. Přitom stromy se tady dnes už přepravují oběma směry jak z kopce dolů na topení, tak z depa nahoru. Tímto směrem putují mladé stromky kauri (damaroně), kterými Barry a jeho parta nahrazují borovice, vysázené v 19. století narychlo místními zlatokopy. Ty zde však nejsou zrovna typickou dřevinou. "Dětský vláček" Driving Creek tak pomáhá zachraňovat džungli.

Eiffelovka mezi eukalypty

"Dětských" rozměrů vlaku se ale nemusíte bát. Otevřené vagony jsou natolik široké, že se v nich pohodlně usadí dva dospělí vedle sebe, a kapacitou překvapivě připomínají turistický autobus: do vláčku se vejde takřka čtyřicet lidí. Trať vede převážně novozélandskou divočinou mezi obrovskými kapradinami a stromy kauri. Vegetaci si zde užijete velmi zblízka. Jen výjimečně probleskne v husté džungli na kopci vyhlídka na modrou hladinu oceánu kdesi v dálce.

Dole v depu funguje nyní sklářská pec, kterou tam před časem založil jeden český mladík. Domácí kutilství hodně připomíná i samotná trať. Tak například zajištění zeminy proti sesuvům v místech, kde je dráha zanořena do terénu, mnohde obstarávají prázdné láhve od piva, zaražené do hlíny dnem vzhůru. To působí celkem legračně. Pak jsou tu tři tunely s portály obloženými cihlami vlastní výroby. Ale taky inženýrský unikát: dvoupatrový most v zatáčce, jenž za pomoci spirálovité smyčky nahrazuje úvrať, kterých na trase postavili celkem pět.

Když projedete postupně hájem kapradin, damaroní, eukalyptů, borovic a nakonec i bývalým zlatokopeckým táborem, čeká vás vrchol: Eyefull Tower. Zkuste si to schválně vyslovit nahlas. Výškou se tato minirozhledna slavné pařížské věži ani nepřibližuje, vyhlídkou by však mohla soupeřit. Z jedné strany hustá novozélandská džungle, z druhé blankytný oceán, v malebném zálivu zvaném Hauraki posetý desítkami ostrůvků... Abyste si užili tu nádheru, musíte se prostě na miniželeznici jet podívat. Z Aucklandu se vydejte směrem na Coromandel - poradí vám každý, neboť tenhle poloostrov je hlavní rekreační oázou velkoměsta. Centrem Coromandelu je stejnojmenné město a tři kilometry od něj už stojí železnice Driving Creek, vláček jako z dětských snů.

Text a foto: Petr Fero

Skrytou švýcarskou krajinou

Švýcarsko - země se sedmimilionovou populací má armádu o síle 1.365.220 vojáků (údaj z roku 2010). Profesionálních je z nich pouze 3,600 příslušníků letectva, speciálních jednotek a výcvikových instruktorů. Ostatní jsou příslušníci milice. Každý dospělý muž při dosažení věku 19 let "vyfasuje" od státu erární automatickou útočnou pušku SiG 550 nebo SiG 751 a pistoli Glock 21a k ním tisíc kusů nábojů. K tomu kompletní výstroj. Od uniforem, bot, stanu, lopaty až po kolo. Tuto základní výzbroj a výstroj má doma každý voják, který absolvuje základní výcvik v délce 18 až 21 týdnů (podle druhu zbraně).Více než milion tři sta tisíc vojáků jsou Švýcaři schopni mobilizovat do plné bojové pohotovosti během 12 hodin. Což je světový unikát.Pro netrestané muže je služba povinná. Pro ženy je otevřená dobrovolně. Ten, kdo sloužit ve zbrani odmítne nebo nemůže (ze zdravotních důvodů nebo proto, že byl trestán pro úmyslný trestný čin) musí počítat se službou v civilní obraně a dvouprocentní přirážkou k platným sazbám daně z příjmů. Aby platil na ty, kdo slouží vlasti.Kromě základního výcviku se každý Švýcar ve věku 19 až 42 let musí zúčastňovat cvičení nebo bojového nasazení v rozsahu 3 týdnů každý rok. Již druhým rokem se v rámci tohoto systému Švýcaři střídají ve třídenních až týdenních intervalech při ochraně svých hranic. Hranice Švýcarska jsou fakticky obloženy vojáky v palpostech. Zastavují všechny, kteří by chtěli hranici překročit jinde, než je legální hraniční přechod. Každého, kdo by chtěl nelegálně proniknout do Švýcarska "po zuby ozbrojená" skupina vojáků vykáže. A troufám si říci, že by neváhali střílet ani vteřinu. A v případě střelby by za vojákem stál celý národ.Na vlnu migrantů se Švýcaři jako jediní v Evropě začali připravovat již v roce 2012. Jejich zpravodajské služby vyhodnotily toto riziko jako akutní. Což ostatně služby dalších zemí taky. Na rozdíl od nás a celé EU, však Švýcaři jako jediní adekvátně zareagovali. V roce 2012 uspořádali cvičení Stabilo Due v rámci něhož cvičně uzavřeli hranice s Francií. Tehdy Francie vznesla diplomatickou cestou protestní nótu. Z níž si ovšem Švýcaři nic nedělali. V roce 2013 již cvičili uzavření veškerých hranic v rámci akce Duplex Barbara. Opět za hlasitého brblání - tentokrát z Bruselu, že to narušuje Schengenský prostor jehož je Švýcarskou součástí. A pak to přišlo. V roce 2014 se počet ilegální imigrantů proudících ročně do Evropy přehoupl do statisícových hodnot. V rámci série cvičení Conex Švýcaři zřídili soustavu palpostů, které jsou schopny pokrýt palbou celou hranici. Když loni na pozvání německé kancléřky Merkelové vyrazili do Evropy miliony imigrantů, tak Švýcaři přešli na trvalé střežení hranic. Všichni příslušníci armády se při tom střídají. Brusel a okolní státy raději "drží hubu". Protože mají svých starostí dost. Právě s těmi miliony migrantů, z nichž mnozí znásilňují, kradou a vraždí.Švýcaři se nespoléhají ani na EU ani na NATO, ale pouze sami na sebe. A svoji zemi si brání. Ukazuje se, že obě uvedené organizace jsou v tomto ohledu k ničemu. EU, která chce všechny občany v rámci nové směrnice odzbrojit, je spíše na škodu.Jedině švýcarská cesta se ukázala jako účinná. Ano, je drahá. Švýcaři dávají na obranu 1% svého HDP, které je ale šestkrát vyšší než to naše. Ale dávají do toho hlavně sebe a svůj čas. Asi jako jediní v Evropě totiž chápou, že nikdo jiný to za ně neudělá. Každý Švýcar se zapojuje. Protože žádný z nich nechce, aby jim kdokoli nezvaný přišel vykrást dům nebo znásilnit ženu či dceru, tak se střídají, aby je vůbec nepustili do země. Jiná účinná cesta není. Je ale pravda, že tam nemají žádného Sobotku, Prouzu, Dienstbiera, Šabatovou, Stropnického, Pelikána nebo Merkelovou a jiné pitomce. Nebo možná právě proto je tam nemají. A mají doma klid !!!!

Návrat do skryté švýcarské krajiny

Vlakem do Tibetu: Jaké to je cestovat nejvýše položenou železniční tratí světa?

Když jsem se poprvé doslechl o stavbě železniční trati do Tibetu, navíc položené v nejvyšší nadmořské výšce na světě, považoval jsem to za nereálné. Ale před několika lety jsme při příjezdu do Lhasy podjížděli právě dokončenou trať a na dříve pustém břehu řeky Kjičhu stálo nádraží. Hned mě napadla myšlenka na cestu do Tibetu vlakem.

Na pekingské Západní nádraží přijíždíme raději s předstihem. Je to obrovitá moderní budova připomínající spíš nákupní centrum než nádraží. Každé nástupiště tu má svou čekárnu a nastupování do vlaků je dokonale organizované. Čekárna je už hodinu a půl před odjezdem plná lidí.

U vchodu na nástupiště se musí každý prokázat jízdenkou a dostane formulář s prohlášením o svém zdravotním stavu. Souprava má čtrnáct nových vagonů, vyrobených v roce 2006 speciálně pro tuto trať. Tvoří ji dva vagony vyšší spací třídy, tzv. soft sleeper, se čtyřmi lůžky v uzavřeném kupé, většina je nižší spací třída, hard sleeper, se šesti lehátky a bez dveří, a tři vozy jsou k sezení. Mezi nimi je zařazen jídelní vůz. Poslední vagon patří početné vlakové četě, která se nestřídá a jede s námi po celou cestu.

Vlak odjíždí přesně načas, a to nejen z Pekingu, ale také z každé stanice během cesty.

Stoupání do hor

První dvouminutová zastávka je ve městě Ši-ťia-čuang (Shijiazhuang) ve 23.49. Odtud jede vlak dalších 923 kilometrů bez zastávky až do Si-anu (Xi'an), kde je v 8.30 ráno a stojí zde téměř dvacet minut. Mění nám tu lokomotivu a doplňují vodu do zásobníků.

Za Si-anem pokračujeme dále oblastí spraší s vyhloubenými obydlími, dnes už nejčastěji užívanými jako skladiště a sklípky. V Pao-ťi (Baoji) se odděluje trať do Čcheng-tu (Chengdu), hlavního města provincie S'-čchuan (Sichuan), a na levé straně se objevují vysoké hory. Vlak lehce přibrzdí, ale nezastavuje. Drží si stodvacetikilometrovou rychlost.

Přestože je trať dvoukolejná, každá kolej je vedena samostatně. Na trati platí levostranný provoz, ale druhá kolej je vzdálená sto, místy dvě stě metrů a zjevně byla dostavěna později. Z kopečků vjíždíme zpět do zemědělské krajiny. Na polích už roste vysoké obilí a řepka je zralá na sklizeň. Začínáme stoupat, pomalu a pozvolna. Ale během několika hodin nejen výškoměr, ale i nizoučké obilí a nerozkvetlá řepka značí změnu nadmořské výšky.

Číňané ve vlaku většinu dne spí, kouří nebo si hrají s mobilními telefony. Cizinci koukají z okének a posedávají v jídelním voze. Tibeťanů cestuje jen pár, ve vagonech pro sedící. Pomalu klesáme do údolí Žluté řeky a před třetí jsme v Lan-čou (Lanzhou).

Pekingské západní nádraží

Za okny je Tibet

Do tohoto průmyslového města, ležícího ve výšce 1560 m n. m., přijíždíme o deset minut dříve. Na nádraží odpojují elektrickou lokomotivu, která nás táhla ze Si-anu, a místo ní připojují dva dieselové stroje s dalším vagonem, ve kterém se skrývá mohutná vzduchotechnika. Ta se bude starat o zvyšování poměru kyslíku ve vagonech během jízdy po Tibetské náhorní plošině.

Za Lan-čou jedeme kolem Žluté řeky, která je tu široká jako Labe nad Mělníkem, ale proudí mnohem rychleji. Číňané tu vybudovali několik malých přehrad s vodními elektrárnami, aby alespoň trochu zahnali svůj hlad po energiích.

U městečka Che-kchou (Hekou) se odpojujeme od hlavní trati vedoucí tisíce kilometrů dál na západ přes Urumči (Urumqi) až do Kašgaru (Kashi). Odtud je už naše trať jednokolejná, neelektrifikovaná a zmizel i plot.

Ve čtyři odpoledne přejíždíme Žlutou řeku a pokračujeme kolem přítoku Chuang-šuej (Huang Shui) do Si-ningu (Xining). Tady, ve výšce 2300 m n. m., mění dvě dieselové lokomotivy za plně natankované.

Další zastávka je až ráno v Golmudu (tibetsky Kermo) a do té doby už nás čekají čtyřtisícové výšky.

Za okny vlaku začíná opravdový Tibet. Přestože jsme stále v provincii Čching-chaj, toto území historicky vždy patřilo k Tibetu a jmenovalo se Amdo. Na svazích se pasou první stáda jaků, domy jsou tradičně zdobené a v jedné vesničce zahlédnu i několik mnichů. Za soumraku projíždíme kolem obrovského jezera Kukunor (Qinghai Hu, tibetsky Tso Ngönpo).

Jsme ve výšce 3200 metrů a z kyslíkových ventilů, umístěných u každého sedadla, lehátka i na chodbách, začíná foukat. Ve vlaku není udržován zvýšený tlak, jako například v letadlech, ale je uměle zvyšována hladina kyslíku v řidším vzduchu. Během noci se několikrát probouzím a pohled na výškoměr mi prozrazuje, že střídavě stoupáme a klesáme. Dosahujeme i výšky nad 4000 metrů. Po páté ráno jsme v Golmudu.

Jízda po permafrostu

Vstávám a jdu se podívat ven. Je černočerná tma. Z cisteren na nákladních autech doplňují vodu do vagonů, odpojují lokomotivu a připojují soupravu tří obrovských strojů, vyrobených v USA, které nás teď vytáhnou z 2828 metrů, kde leží Golmud, na první sedlo Kunlun Šankou ve výšce 4772 m.

Skoro dva tisíce metrů převýšení na 164 kilometrech! Kolem kolejí stojí opět plot bránící volně se tu popásajícím kozám a jakům dostat se do kolejiště. Pro domácí i divoká zvířata bylo zbudováno několik desítek podchodů. Trať vede částečně na náspu a částečně na pilonech, někdy i desítky kilometrů.

V některých místech, kde během léta rozmrzá půda, jsou řady tyčí zapuštěných do země, které slouží jako mrazničky a sublimujícím chemickým roztokem ve svém nitru mrazí okolní půdu, aby nedošlo k narušení stability celé stavby. Taková obrácená tepelná čerpadla. Vzhledem ke globálnímu oteplování může zvýšení teploty o několik stupňů způsobit v budoucnosti velké problémy. Z 550 kilometrů permafrostu je 190 kilometrů "nestabilních" a sto kilometrů "značně nestabilních".

V některých místech dochází k cyklickým změnám půdního profilu, kdy půda v zimě stoupá a v létě klesá. Ze sedla Kunlun mírně klesáme a pak opět stoupáme. Okolo jsou nekonečné pláně, zamrzlé potoky a jezera se silnou ledovou krustou okolo břehů. Jen výjimečně uvidíte člověka, mnohem častěji jsou tu kamzíci goral, ovce, kozy a jaci. Trať vede souběžně s čchingchajskou dálnicí. Vojenské kolony, které potkáváme, jsou ale stále nekonečné. Stanice, jimiž projíždíme, jsou opuštěné a mnohé zase ještě nedostavěné. Celkem jich je mezi Golmudem a Lhasou dvaatřicet.

Vzhledem k tomu, že okolo nic není, nechápu, komu mají sloužit. Tibeťanům ale určitě ne, protože vlak je plný už z Pekingu. Ve městě Marchudram Babtsuk přejíždíme první most přes řeku Dričchu, zdrojnici Jang-c'-ťiang. Odtud ji čeká ještě šest tisíc kilometrů k ústí do Východočínského moře.

Nadšenci z Čech

I někteří Číňané se dnes trochu probrali z apatie a vytáhli fotoaparáty. Okolo se tyčí zasněžené štíty hor a v půl jedné bez přibrzdění, rychlostí sto kilometrů za hodinu, nenápadně projíždíme nejvýše položeným místem, průsmykem Thang, který dosahuje výšky 5072 metrů. Mnozí cestující to vůbec nezaznamenají, sedlo není nijak nápadné. Během pár stovek metrů klesneme o pouhé čtyři metry do stejnojmenné, údajně vyhlídkové stanice ve výšce 5068 metrů nad mořem. Ta je nejvýše položeným nádražím světa.

Odpoledne upadnou do letargie už i cizinci. Krajina za okny se nemění, rozlehlé pláně, stáda jaků, opuštěné, uzavřené stanice a po silnici se přesunující vojenské transporty. Jen parta železničních nadšenců z Čech, okupující celé dny jídelní vůz, si neustále povídá, fotografuje a filmuje. Vagon s velkými okny a bez přepážek rozdělujících jiné vozy poskytuje panoramatický výhled na všechny strany a pohodu umocňuje vychlazené pivo.

Ve stanici Amdo se míjíme s vlakem T 28 jedoucím do Pekingu. Dál už krajina za okny začíná být kulturnější a s tím, jak sjíždíme pod čtyři tisíce metrů nad mořem, se objevují i první stromy a políčka. Také vesnic je vidět mnohem víc a konečně mají tibetský charakter. Před vjezdem na nádraží ve Lhase čekáme půl hodiny, zřejmě proto, abychom přijeli podle jízdního řádu. Máme za sebou 4064 kilometrů a celá cesta nám trvala 46 hodin a 30 minut. Vítá nás neuvěřitelně rozlehlá nádražní budova, působící tak nějak bizarně mezi okolními pustými kopci.

Město samotné leží na druhém břehu řeky Kjičhu a donedávna se k němu muselo jezdit dvacet kilometrů dlouhou cestou přes most na s'čchuanské dálnici. Ale před pěti dny, v rámci oslav Svátku pracujících, otevřeli Číňané zbrusu nový most a zkrátili cestu do centra na pouhých patnáct minut. Vítejte ve Lhase, nejrychleji se počínšťujícím městě světa.

Text a foto: © Michal Čepek,  převzato z časopisu Lidé a Země

Vláček z Aljašky přes Bílý průsmyk na Yukon

Pokud jste ještě nikdy neviděli tuto železnici dříve, tak běží z Whitehorse v Yukonu do Skagway v Aljašce. Délka železnice je 110 mil, což je 177 km.

Soukromá železniční úzkokolejná trať přes Bílý průsmyk na Yukon dopravovala turisty i jejich auta po 110 mil dlouhé trase plné hor a tunelů mezi Skagway a Whitehorse až do roku 1982, kdy byla zrušena. Znovu byla otevřena v roce 1988 a od té doby se stala jednou z největších turistických atrakcí dalekého severu. Je to fantastický pohled v reálném životě.

Pro ty z vás, kteří jste tam byli, budete vědět, o čem mluvím. 

Parní vlak - Čína

Malý vlak Jiayang v okrese Qianwei v Sichuanu je jediný osobní parní vlak, který je v Číně a dokonce i na světě stále v normálním provozu.